VERON A63
Friese Wouden
____________

VERON afdeling Friese Wouden
Afdelingsblad 'CQ Friese Wouden'

met behulp van electronische ogen

door NL10305

Vacantiegangers en al diegenen, die vanaf een Luchthaven naar hun bestemming gaan, beseffen in de meeste gevallen niet, dat hun vlucht continu wordt begeleid door Radar-Vliegverkeersleiders en dat er zeer frequent, korte en bondige proceduregesprekken plaatsvinden tussen deze mensen op de grond en de vlieger. Nadat het vliegtuig van de Plaatselijke Verkeersleiding (Tower/Local Control) toestemming heeft gekregen om te starten en het vliegtuig los is van de grond (airborne), vindt al spoedig de eerste overdracht plaats om het vliegtuig onder verdere Radar-begeleiding, via vele Geleidingscentra naar het vliegveld van bestemming te brengen. Deze Geleidingscentra houden op hun beurt weer contact met elkaar en begeleiden dag en nacht de vele burger- en militaire vliegtuigen op hun routes over de hele wereld. Dit gebeuren valt de passagier niet op, die hoogstens op afstand een condensstreep van een ander vliegtuig waarneemt en niet beseft en weet, dat er volgens strakke verkeersregels hoogte- en laterale separatie gevlogen wordt, waarbij tevens rekening gehouden wordt met de snelheid van de vele soorten vliegtuigen, die zijn vliegtuig omringen. De Radarverkeersleiding zorgt er voor, dat er praktisch onder alle soorten weersomstandigheden kan worden gevlogen, mits er natuurlijk geen al te slecht grondzicht is tijdens de landing. Technisch is het mogelijk voor de vlieger om- als zijn vliegtuig daarvoor is uitgerust en hij voor Instrumentlandingen gekwalificeerd is- om afhankelijk van Aircraften Groundequipment Limitation zijn vliegtuig met zeer weinig grondzicht aan de grond te brengen.(Wolkenbasis 50m en een horizontale zicht van plm 1000 meter). De dalingslijn van de Grond Landingsradar en het I.L.S.(Instrument Landingssystem) raken de landingsbaan op het landingspunt. Op de Landingsradar kan de verkeersleider het vliegtuig de landingsbaan zien raken en verder volgen.

Vergeleken met vroeger is er in de Luchtvaart erg veel veranderd. Het luchtruim was leeg en men vloog met grondzicht, huisje, boompje, beestje met een kaart op de knieën en speurend naar bekende punten. Raakte de vlieger de weg kwijt, dan werd de landing uitgevoerd op een stukje land. Wel moest hij rekening houden met "Medelucht gebruikers" met Luchtschepen, die minder wendbaar waren en dus voorrang moesten hebben. Dit laatste geldt trouwens nog steeds. De hoogste voorrang heeft een vliegtuig in nood en dan volgt de Ballon. De romantiek van het vliegen is voorbij. Het aantal regels en procedures in de Luchtvaart zijn zo sterk uitgebreid, dat de vlieger praktisch geen vrijheid van handelen meer heeft. Alles is gebaseerd op veiligheid, efficiëntie en schema's.

In het begin van 1900 werd voor het eerst via radio contacten gelegd met luchtschepen en rond 1930 kon men pas spreken van geregeld radiotelegrafie en radiotelefonie tussen de vliegtuigen en de grondstations. Er werd een begin gemaakt met een soort Luchtverkeersregeling.

Met behulp van Radiopeilingen en Radiobakens werd de vlieger op de hoogte gehouden van zijn positie en werd het navigeren voor hem gemakkelijker. Pas toen het vliegtuig de beschikking kreeg over een "Kunstmatig Horizon", een "Hoogtemeter" en een "Snelheidsmeter" werden wolkenlagen doorbroken en werd het mogelijk om te gaan "Blindvliegen". De "Automatische Piloot" was een verdere ontwikkeling en kon tijdens de vlucht vele handelingen van de vlieger overnemen.

Momenteel wordt er op allerlei hoogten (Altitudes) en vluchtniveaus (Flightlevels) gevlogen en hierbij wordt gebruik gemaakt van de oude en bekende Barometer. De Standaard Luchtdruk in de Luchtvaart is 1013Mbs of Hector Pascal, zoals o.a.Hans de Jong, onze populaire Hobby Meteoroloog uit Gorredijk, deze laatste kreet bij ons via zijn Weerpraatjes heeft geintroduceerd. Elk vliegveld heeft zijn eigen Barometerstand, die steeds een andere waarde aangeeft. Staat een vliegtuig op de grond en wijst zijn hoogtemeter 0 voet aan, dan is (door de vlieger in te stellen) zijn Hoogtemeter instelling dezelfde als de Barometerstand op die plaats. Deze Hoogtemeter instelling wordt voor de Start en voor de Landing door de Vliegverkeersleider altijd doorgegeven aan de vlieger, zodat- en dat is natuurlijk erg belangrijk bij de landing- de vlieger altijd op 0 voet de landingsbaan raakt. Zelfs de modernste vliegtuigen maken nog steeds gebruik van de "oude Barometer". De plaatselijke hoogtemeter instelling is dus erg belangrijk voor het vliegen in de omgeving van het vliegveld en tijdens de landing. Hiervoor heb ik gesproken over vluchtniveaus. (Flightlevels of afgekort FL).

Een FL is gebaseerd op de Standaard Hoogtemeterinstelling van 1013.2Mbs. Zodra het vliegtuig een hoogte bereikt, waarop met dit systeem wordt gevlogen, zet de vlieger zijn hoogtemeterinstelling op 1013.2 Mbs. In werkelijkheid kan zijn hoogte dus erg verschillen met de hoogte waarop hij daarvoor vloog. De bedoeling van het FL systeem is, dat men onder geleiding op een gekregen FL zijn weg kan vervolgen zonder in conflict te komen met het overige luchtverkeer, die ook op FL vliegt. In verticale richting moet er tussen vliegtuigen altijd een hoogteverschil zijn van 1000 voet (300meter) en tussen vliegtuigen die op dezelfde route en hoogte vliegen een tijdsinterval van 10 minuten aanhouden. Voor het kruisende verkeer wordt het "Koers-Hoogtesysteem" toegepast.Men werkt met 4 kwadranten: 1e: 0 graden tot 089 graden:FL 30 = 3000 voet op 1013.2), 50, 70, etc 210, 230, 250, 270, 290, 330, 370, etc. 2e: 090 graden tot 179 graden:FL 35, 55, 75, etc, 215, 235, 255,300, 340 etc. 3e: 180 graden tot 269 graden:FL 40, 60, 80 etc,200, 220, 240, 260, 280, 310, 350,etc. 4e: 270 graden tot 359 graden:FL 45, 65, 85 etc, 205, 225, 245, 265, 285, 320, 360, etc. Dit zijn de Flightlevel waarop op instrumenten wordt gevlogen. Dus o.a. ook al het Burgerluchtvaartverkeer wat ons boven Drachten passeert. Uit bovenstaande blijkt, dat er, als de vlieger opgedragen Flightlevels vliegt het niet mogelijk is om elkaar tegen te komen, tenzij.....welke meter ook weer? Kapot is. Zodra de vlieger zijn naderingsprocedure inzet om te landen, wordt de verkregen hoogtemeter instelling van het vliegveld, waar de landing moet plaatsvinden, op de meter gezet. De meter staat dan weer op N U L als het vliegtuig is geland. Voor wat betreft de navigatie worden natuurlijk nu ook de satalieten gebruikt. Vliegen wordt steeds eenvoudiger!

Voor Liefhebbers: Meteo Amsterdam Freq: 126.200 (24 uur weer:Plaats, Tijd, Windrichting + Sterkte, Wolken, Temperatuur, QNH= Hoogtemeterinstelling). Freq:133.250 Eurocontrol(Maastricht werkt alleen met Flightlevels). Freq:118.700 Eelde Toren (Hoogtemeterinstellingen). Bovengenoemde 2 stations met hun vliegverkeer zijn met een simpele scanner en antenne goed te volgen in onze Regio.

Gezien de hoogte van de frequenties en het beperkt aantal frequenties, worden dezelfde Grondstationsfrequenties gebezigd op velden, die tamelijk ver van elkaar liggen. Vliegt men echter en luistert men naar de radio, dan hoort men natuurlijk wel de gezamelijke frequenties. En dat kan wel eens een heksenketel zijn voor de vlieger. Hetzelfde geldt voor Zendergebruikers, die het niet zo nauw nemen met de frequenties en vermogens. Piraterij is in de meeste geval een bron van ergenis voor de vlieger, die bezig is zijn weg op een veilige manier te vervolgen. Als Vliegverkeersleider heb ik die ellende helaas diverse malen moeten meemaken. De veroorzakers beseffen helaas meestal niet, dat zij met mensenlevens spelen en de vlieger, die geconcentreerd bezig is met zijn landing af kan leiden met als gevolg....

Ik hoop in ieder geval, dat mijn verhaal een betere kijk geeft op hetgeen boven ons plaatsvindt.

73, Bé - NL10305